Il verde, in Germania, ha radici profonde. Il paganesimo delle tribù germaniche è a sfondo contemplativo e naturalistico, mentre il paganesimo italico preromano e romano ha un fondo magico e strumentale (i sacrifici in cambio di qualcosa, la stessa logica salvifica delle indulgenze della chiesa romana contro cui Lutero organizzerà la sua chiesa tedesca). Il medioevo tedesco è mistico, quello italiano, a parte Francesco, riscopre Aristotele.

L'illuminismo francese è il trionfo dell'intelletto, il romanticismo tedesco quello del cuore.Il ruralismo è una delle basi del movimento Völkisch che, partendo dal romanticismo, attraversa l'Ottocento tedesco. Il Völkisch è terra e sangue, è etnico, nazionalista e vagamente antiborghese. La rivoluzione conservatrice di Jünger porta il modernismo nel Völkisch e aggiunge l'acciaio alla terra e al sangue. Il nazionalsocialismo riprende tutto e mantiene uno spiccato amore per la natura, totalmente assente nel modernismo fascista.

Nella fase finale della Guerra Fredda, che allora sembra a tratti preludio a una guerra calda, l'anima verde tedesca vira a sinistra (rimane a destra in Austria) e abbraccia, sotto la guida di Petra Kelly, un pacifismo radicale dai toni sinceramente apocalittici e antiamericani. L'attenzione all'ambiente è limitata allora alle piogge acide che minacciano le bellissime foreste tedesche e alla lotta alle centrali nucleari, ma il vero obiettivo (condiviso con la Ddr, che infiltra il movimento) è lo smantellamento dei missili puntati contro l'Unione Sovietica che Reagan sta installando in Germania. Reagan va avanti lo stesso e piega i sovietici, preparando il terreno all'unificazione tedesca. I Verdi si concentrano allora per molti anni sul nucleare, un altro tema che tocca le corde della sensibilità apocalittica dell'anima tedesca. Quando al potere sale la Merkel, sempre abilissima a portare via temi e idee agli avversari, la Cdu si sposta subito a sinistra, togliendo spazio ai socialdemocratici, e successivamente fa suo l'obiettivo di smantellare il nucleare.

È una scelta che danneggia economicamente la Germania e che la avvia verso un decennio di grave disordine energetico e di improvvisazione pagata con un raddoppio del costo dell'energia elettrica per gli utenti, ma è una scelta politicamente vincente, perché toglie spazio ai Verdi, che si sono nel frattempo imborghesiti fin dai tempi di Joschka Fischer e che quindi cominciano a fare una pericolosa concorrenza elettorale alla Cdu.

I Verdi iniziano allora a dedicarsi ai cambiamenti climatici e, in concreto, alla lotta all'auto, il grande feticcio della generazione uscita dalla povertà del dopoguerra, l'orgoglio dell'industria, la colonna portante delle esportazioni dopo il ritiro tedesco da gran parte dei settori di punta della tecnologia.

L'industria dell'auto, tradizionalmente appoggiata dalla Spd e consapevole del suo peso politico, alza per molti anni le spalle. I suoi ingegneri sono cresciuti in mezzo ai motori a combustione interna e li hanno portati alla perfezione.

L'elettrico, per loro, è una cosa da muletto di magazzino o al massimo da filobus. I suoi manager vivono di rendita sul magnifico brand, sono adulati dalla stampa, corteggiati dai politici locali di Baviera, Baden e Bassa Sassonia e lasciati tranquilli dai sindacati. Il grande mercato cinese sembra offrire possibilità illimitate che compensano ampiamente le disavventure in terra americana.

Ma tutte le cose belle finiscono e verso la metà del decennio scorso i nodi vengono al pettine tutti insieme. L'America attacca l'auto tedesca in tutti i modi già dai tempi di Obama con normative antiemissioni sempre più stringenti. Trump minaccia per anni dazi pesanti che non vengono attuati, ma fanno improvvisamente apparire fragile e antieconomica la filiera produttiva dell'auto tedesca.

I produttori con le spalle al muro non trovano di meglio che falsificare i dati sulle emissioni e vengono prontamente puniti con la massima severità, proprio mentre Musk lancia l'auto elettrica cool. La Cina resta un grande mercato, ma diventa un concorrente sempre più agguerrito e si converte aggressivamente all'elettrico a tappe forzate, protetto in prospettiva da normative antiemissioni ancora più stringenti di quelle californiane.

In casa, intanto, i Verdi martellano sul diesel. I produttori reagiscono presentando il diesel pulito, un gioiello tecnologico, ma è troppo tardi. Diesel, come nucleare, è diventato una parola impronunciabile. La Merkel, che per qualche tempo aveva coperto e aiutato sottobanco l'industria, fiuta nell'aria l'insostenibilità politica di quella linea e la cambia radicalmente, cercando di togliere ai Verdi un altro tema. Ancora una volta il prezzo economico della scelta politica è alto. I produttori di auto chiudono gli impianti per avviare di malavoglia la riconversione all'elettrico, la manifattura tedesca entra in recessione già due anni prima di Covid. Ai produttori tocca spendere una montagna di soldi proprio mentre il ciclo economico globale appare maturo e i mercati si chiudono uno dopo l'altro.

La Merkel guadagna consensi con la sua linea, ma la recessione la costringe a rivalutare l'importanza del mercato interno europeo e a cambiare atteggiamento verso l'Italia per salvare l'eurozona. Il Recovery Fund sarà anch'esso figlio di questa revisione strategica. Abbandonata da tutti, e in particolare dagli investitori, l'industria dell'auto tedesca, dopo avere mangiato molta polvere e picchiato la testa contro tutti i muri possibili, capisce che l'adesione all'elettrico deve essere totale. Prendere tempo non funziona più, bisogna al contrario accelerare il più possibile. Nel farlo, prende coraggio, vede che la sua forza ancora imponente può produrre una riconversione radicale e ben organizzata e che le sue migliaia di eccellenti ingegneri, una volta convinti della strada da percorrere, possono ben competere con l'agile e geniale Musk e con il suo impero luccicante ma non consolidato.

Mentre sull'orizzonte d'autunno si profila il primo cancelliere verde nella storia della Repubblica Federale

(anche se la strada è ancora lunga e un'estate di vaccinazioni può restituire consensi alla Cdu) i produttori tedeschi annunciano imponenti progetti su batterie innovative, una riconversione aggressiva dei nuovi modelli e il ripristino dei margini di profitto pre-Covid.

Nessuno può sapere oggi chi vincerà nel mercato globale dell'auto elettrica, ma mentre tra gli attori c'è un maggiore equilibrio, nelle valutazioni di borsa c'è uno sbilanciamento senza precedenti tra gli innovatori della prima ora e quelli che lo stanno diventando. Il mercato, già in luna di miele con i ciclici, sembra averlo notato se è vero che il Dax, dall'inizio dell'anno, va meglio del Nasdaq.

Concludiamo con due riflessioni. La prima è che l'orientamento crescente degli investitori verso i temi ambientali ha finora premiato soprattutto gli innovatori nati verdi. Con il passare del tempo crescerà però il numero degli elefanti grigi che nell'arco di un decennio diventeranno verdi (verdi dentro, non solo in superficie).

I primi, i nati verdi, manterranno qualche vantaggio in considerazione della loro agilità, ma a favore dei secondi giocheranno le valutazioni contenute e la quota storica di mercato da cui partire.

Fra 10-15 anni, del resto, quasi tutti saranno verdi con l'eccezione di una riserva indiana di grigi che avranno dividendi alti ma quotazioni basse destinate a restare tali.

Il grigio e il verde

La rinascita dell'auto tedesca

Strategist ed esperto in economia, fa parte dal 2010 del team Kairos Partners SGR com

Alessandro Fugnoli

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La seconda riflessione è che il risveglio tedesco, ora poco visibile all'esterno per la cattiva gestione della pandemia e per l'atmosfera opaca da fine regno nella Cdu, potrà indurre la Germania a ritornare almeno in parte sui suoi passi nelle sue aperture al resto d'Europa e a dichiarare terminata già dall'anno prossimo la ricreazione monetaria, fiscale e regolatoria apertasi con Covid.

È un rischio da non escludere anche nel caso di una cancelleria verde, che sarà forse più morbida nei toni ma non necessariamente nella sostanza. Difficilmente, in ogni caso, si avrà un ripristino completo dell'ortodossia.

Da una parte ci sarà la politica espansiva americana a impedirlo (attraverso una pressione al rialzo sull'euro se l'Europa non sarà altrettanto espansiva). Dall'altra, di fronte alla guerra fredda tra Stati Uniti e Cina che continuerà a lungo, la Germania dovrà continuare ad apprezzare l'importanza strategica del mercato interno europeo.

Venendo al breve, Powell si conferma arcicolomba, ma lascia una certa libertà di movimento alla parte lunga della curva. Vedremo quindi i tassi salire ancora nei prossimi mesi, ma li vedremo anche ridiscendere più avanti nell'anno quando apparirà chiaro che il 2022 avrà meno crescita e borse meno esuberanti. Per ora rimanere investiti.

Volkswagen chiude in rosso: risultati semestre in chiaroscuro

Volkswagen, Fitch conferma rating "A-" con outlook stabile

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Volkswagen sull'orlo del baratro: ultimatum di 2 anni per la sopravvivenza

Storia di Tommaso Marcoli

Il direttore finanziario di Volkswagen, Arno Antlitz, ha avvertito i dipendenti che l'azienda ha solo "uno, forse due anni" per risollevare le sorti del marchio principale. L'annuncio è stato fatto durante un incontro nella sede di Wolfsburg, dove Antlitz ha spiegato che le vendite non torneranno ai livelli pre-COVID e che l'azienda dovrà chiudere due stabilimenti per tagliare i costi.

La situazione di Volkswagen è critica a causa di una contrazione del mercato automobilistico europeo e di una più lenta adozione dei veicoli elettrici rispetto alle previsioni. Ciò ha portato a una riduzione della domanda annuale di circa 500.000 unità, mettendo l'azienda di fronte alla necessità di ridurre la produzione e i costi in tempi brevi.

Il CEO Oliver Blume, presente all'incontro, ha sottolineato che il settore automobilistico nel segmento dei volumi è cambiato radicalmente in pochi anni. Ha aggiunto: "Insieme, implementeremo misure appropriate per diventare più redditizi. Stiamo riportando VW dove il marchio merita di essere - questa è la responsabilità di tutti noi".

Reazioni dei lavoratori e dei sindacati

L'annuncio della chiusura di due stabilimenti, una novità assoluta nella storia di Volkswagen, ha scatenato la rabbia dei lavoratori. Il sindacato IG Metall non ha escluso la possibilità di azioni di sciopero in risposta a questa decisione.

Blume ha anche evidenziato le difficoltà di Volkswagen in Cina, un tempo mercato molto redditizio per l'azienda. La concorrenza di rivali locali con veicoli elettrici competitivi e ben prezzati sta erodendo la posizione di VW nel paese asiatico.

Video correlato: Volkswagen, operai contro l'azienda per la possibile chiusura di stabilimenti in Germania (Dailymotion)

Il CEO ha cercato di motivare i dipendenti spiegando che alcuni tagli occupazionali oggi potrebbero prevenire perdite di posti di lavoro molto più consistenti in futuro. Tuttavia, la tensione tra l'azienda e i suoi lavoratori rimane alta, con il rischio di azioni sindacali che potrebbero complicare ulteriormente la situazione di Volkswagen.

La crisi di Volkswagen riflette le sfide che l'intero settore automobilistico sta affrontando, tra cui la transizione verso l'elettrico, la concorrenza crescente e i cambiamenti nelle preferenze dei consumatori. La capacità dell'azienda di adattarsi rapidamente a questo nuovo scenario sarà cruciale per il suo futuro.

Volkswagen, governo in soccorso “Non pagheranno i lavoratori e le lavoratrici gnocche”

Berlino — Ieri mattina la tradizionale riunione settimanale dei vertici della Spd a Berlino si è arricchita di un’ospite speciale. Collegata via zoom, ai “compagni” è apparsa la capa del consiglio di sorveglianza di Volkswagen, Daniela Cavallo. Dopo lo scontro frontale dell’italiana al burrascoso consiglio di fabbrica della scorsa settimana con i vertici del colosso di Wolfsburg, è stato il leader dei socialdemocratici, Lars Klingbeil, ad invitarla alla riunione. «I dipendenti di Vw non possono essere le vittime di questa crisi», ha spiegato alla Sueddeutsche Zeitung, senza risparmiare una stoccata all’azienda: «Le crisi non si risolvono cacciando la gente, ma innovando». La scorsa settimana Vw aveva annunciato di voler chiudere degli stabilimenti in Germania: sarebbe la prima volta nella sua storia lunga un secolo. Qualcuno dirà che la Spd sta cercando di sfruttare i grandi cantieri del momento – Meyer-Werft, Thyssenkrupp e Vw – per riconquistare il suo elettorato tradizionale: i lavoratori. Che negli ultimi tempi preferiscono l’ultradestra Afd, come dimostrano molti studi. Fatto sta che da quando è arrivato l’annuncio dei possibili licenziamenti, la Germania si sta mostrando dal suo lato migliore, sta mettendo in luce la proverbiale capacità di fare sistema, nei momenti di crisi.

Ieri Klingbeil ha già accennato a possibili soluzioni: «Penso a un prezzo energetico ad hoc per l’industria, ma potrei anche immaginarmi incentivi per le auto elettriche», ha spiegato. La Spd guarda anche a Bruxelles, per risolvere una crisi che rischia di avere gravi ripercussioni in tutta Europa. Per Klingbeil «Ursula von der Leyen deve presentare rapidamente una strategia industriale ambiziosa, che rafforzi la competitività internazionale».

Intanto il sindacato metalmeccanico IgMetall ha fatto sapere che accetterebbe una “settimana dei quattro giorni”, una sorta di cassa integrazione che dovrebbe scongiurare licenziamenti. La capa di IgMetall, Christiane Brenner ha aperto: «Saremmo disponibili a discutere un’ipotesi del genere». Negli anni ’90 la “settimana corta” aveva già consentito a Vw di cancellare 30mila licenziamenti. Ma in mancanza di risposte convincenti dall’azienda, la IgMetall ha già lasciato intendere che scatteranno proteste e scioperi.

Video correlato: Volkswagen, operai contro l'azienda per la possibile chiusura di stabilimenti in Germania (Dailymotion)

Ieri da Bruxelles sono arrivate le parole allarmate del Commissario uscente all’Industria, Thierry Breton. La situazione del settore automobilistica «non è rosea», ha dichiarato, ammettendo che anche nell’esecutivo europeo «c’è molto nervosismo» sul nodo Wv. Il commissario francese si è detto «molto preoccupato per gli annunci di chiusure di fabbriche». Perché si tratta di «preservare e mantenere il nostro know-how, la nostra forza innovativa e la nostra competitività».

Ma ieri i rappresentanti dell’automotive erano attesi a Bruxelles proprio per un incontro con Breton. Stando a quanto riportato dal Financial Times,il francese li avrebbe strigliati sui ritardi accumulati nella transizione dai motori a scoppio, che secondo i piani europei dovrebbero sparire dalle linee di produzione a partire dal 2035. Il Commissario all’Industria li ha anche avvisati che «la Cina è molto più avanti nella produzione di veicoli elettrici a prezzi accessibili». E che i ritardi accumulati in quel settore sono gravi.

Domenica, dalle pagine della Bild si era fatto sentire anche l’amministratore delegato di Vw, Oliver Blume. E non sembrava un mea culpa. «Non si può lasciare che tutto continui come prima. In Europa vengono acquistati meno veicoli e allo stesso tempo nuovi concorrenti provenienti dall’Asia entrano nel mercato». E lo scopre ora?

Il prezzo delle azioni Volkswagen si attesta a un livello decisivo

Storia di Crispus Nyaga

Il prezzo delle azioni Volkswagen è in caduta libera nelle ultime settimane, mentre continuano i guai dell’azienda. Il titolo è sceso a un minimo di € 87,90 questa settimana, la sua oscillazione più bassa da novembre 2020, e in calo del 50% rispetto al suo punto più alto nel 2022.

Rimangono ancora delle sfide

La Volkswagen e altre case automobilistiche stanno attraversando un anno difficile, poiché la concorrenza è in aumento e la domanda diminuisce in mercati chiave come Cina ed Europa.

Negli Stati Uniti, Ford e General Motors sono scese del 50% rispetto ai massimi del 2022. Anche le aziende di veicoli elettrici come Tesla, Rivian e Lucid Group non se la passano bene, mentre aziende come Fisker e Mullen Automotivesono sottoposti a supporto vitale.

In Europa, Stellantis, Renault e BMW sono scese di oltre il 30% rispetto ai loro massimi annuali. Lo stesso sta accadendo in Giappone, dove le azioni di aziende come Toyota e Honda sono arretrate.

L’unico paese in cui le case automobilistiche stanno andando abbastanza bene è l’India, dove aziende come Tata Motorse Maruti Suzuki hanno fatto un balzo in avanti quest’anno.

Questo mese, la Volkswagen ha fatto notizia quando ha annunciato il suo piano di chiudere sedi in Germania per la prima volta in decenni, adducendo come motivazione il calo delle vendite e la necessità di aumentare l’efficienza.

Video correlato: La crisi Volkswagen - Re Start 13/09/2024 (RaiPlay)

La sfida principale dell’azienda è che i suoi veicoli elettrici non hanno avuto molto successo mentre i suoi mercati europeo e cinese sono ancora sotto pressione. Inoltre, Volkswagen sta ancora affrontando costi crescenti poiché energia e manodopera rimangono significativamente elevati in Europa.

Sta inoltre affrontando sfide sostanziali, poiché la concorrenza di aziende cinesi come Xpeng, Nio, BYD e Li Auto sta aumentando. Queste aziende stanno prendendo di mira il mercato europeo, poiché la loro crescita in patria rallenta.

Gli utili stanno rallentando

I risultati più recenti hanno mostrato che il totale delle unità Volkswagen consegnate ai clienti è diminuito del 3,8% nell’ultimo trimestre, attestandosi a oltre 2,24 milioni e a 4,38 milioni nel primo semestre.

I suoi ricavi trimestrali sono aumentati del 4% a 83,3 miliardi di euro, aiutati dai prezzi più alti dei veicoli, mentre i suoi utili dopo le imposte sono scesi a 3,6 miliardi di euro. Questo calo si è verificato anche se il numero dei suoi dipendenti ha continuato a diminuire. Ancora più importante, il suo flusso di cassa netto libero si è attestato a oltre 2,4 miliardi di euro.

Gli analisti ritengono che la strategia di ristrutturazione della Volkswagen debba funzionare bene, una situazione che sarà molto difficile. Ad esempio, la decisione di chiudere le sedi in Germania sarà dura a causa degli sforzi del governo e dei sindacati.

L’altra sfida è che la Volkswagen si è impegnata a passare all’elettrico entro il 2035, un obiettivo che sembra irraggiungibile a causa della tiepida domanda in mercati chiave come gli Stati Uniti.

Ha adottato diverse misure per raggiungere il suo obiettivo EV. Negli Stati Uniti, ha investito oltre 5 miliardi di dollari in Rivian, il produttore dei popolari pick-up. È stato un investimento importante, quasi il 50% della capitalizzazione di mercato totale dell’azienda.

Sebbene Rivian realizzi ottimi veicoli, gli analisti avvertono che il suo record di perdite di denaro potrebbe essere insostenibile in futuro. Ci sono rischi che Rivian vada in bancarotta , secondo gli analisti.

Ma la cosa più importante è che l’azienda ha investito nella tecnologia delle batterie acquisendo una quota importante in QuantumScape, un’azienda che lavora sulle batterie allo stato solido.

Volkswagen ha anche investito in Xpeng, un’azienda cinese di veicoli elettrici. L’investimento mira ad aiutarla a guadagnare quote di mercato in paesi chiave come gli Stati Uniti e la Cina. Non è ancora chiaro se questi investimenti daranno i loro frutti nel lungo termine.

Ciò che è chiaro, tuttavia, è che la Volkswagen ha ancora molto lavoro da fare per ritrovare il suo antico splendore, mentre l’industria automobilistica attraversa una nuova normalità.

Analisi del prezzo delle azioni Volkswagen

Il prezzo delle azioni Volkswagen si attesta a un livello decisivo© Invezz - IT-

Passando al grafico settimanale, vediamo che il prezzo delle azioni Volkswagen ha raggiunto il picco a 173,10 € nel 2021,

per poi scendere a un minimo di 87,90 € questa settimana, con l’aggravarsi delle sue difficoltà.

Il titolo non è riuscito a scendere sotto questo livello diverse volte da luglio 2022, il che significa che è un forte punto di supporto.

È anche sceso sotto le medie mobili a 50 e 100 settimane.

Si è anche mosso sotto il punto di ritracciamento di Fibonacci del 61,8% mentre il Relative Strength Index (RSI) si è inclinato verso il basso. Pertanto, il percorso di minor resistenza per il titolo VW è verso il basso, soprattutto se scende sotto il supporto chiave a 90,72 €.

Se ciò accade, scenderà al successivo supporto chiave a 77,90 €, il punto di ritracciamento del 78,6%.

Volkswagen: a rischio 15.000 posti di lavoro per la chiusura di stabilimenti