di Marouane Bouchriha *
(Il Sole 24 Ore Radiocor Plus) - Milano, 15 giu - Nell'Unione
Europea, quasi il 60% della domanda di petrolio è consumato dai
trasporti, rendendo la decarbonizzazione e la sovranità energetica
priorità assolute. Mentre l'elettrificazione è probabilmente
l'opzione migliore per i veicoli leggeri nel lungo termine, i
biocarburanti possono fornire una soluzione a basse emissioni di
CO2 per autocarri pesanti, navi e aerei, che possono contare su
meno opzioni praticabili di decarbonizzazione a medio termine.
Il mercato dei biocarburanti ha già assunto dimensioni
significative. Nel 2020, i biocarburanti rappresentavano il 6,8%
del consumo di carburante per il trasporto stradale in Europa.
Negli Stati Uniti, rappresentano già il 10% del consumo di benzina.
L'AIE, Agenzia Internazionale dell'Energia, prevede che il consumo
di biocarburanti crescerà del 20% all'anno nel prossimo
quinquennio.
Un impatto ambientale non sempre trascurabile
La disponibilità di materie prime per i biocarburanti è
diventata un fattore limitante e ciò ha spinto gli Stati Uniti e
l'Europa a rafforzare i requisiti per le materie prime, nel
tentativo di ridurre la concorrenza con la produzione alimentare
per i terreni coltivabili. La certificazione di energia rinnovabile
è un fattore positivo, ma da sola non è sufficiente. Quando si
valuta il loro potenziale come alternativa ai combustibili fossili
convenzionali, è importante anche considerare l'impatto ambientale
dei diversi tipi di biocarburanti e dei loro processi di
produzione.
Sebbene queste preoccupazioni siano valide e richiedano un
monitoraggio, secondo l'Agenzia Internazionale dell'Energia (AIE),
nel 2021 il 70% del diesel rinnovabile è stato ricavato da rifiuti
e residui. Pertanto, gli incentivi devono continuare a sviluppare
la crescita in questo settore, limitando al tempo stesso la
produzione di biocarburanti di prima generazione.
Il carburante 'biojet', pronto al decollo
Il mercato del diesel rinnovabile ha subito una salutare
correzione nel corso del 2022, con alcuni progetti ritardati o
cancellati. Il mercato è dominato da due operatori: La raffineria
finlandese Neste e la statunitense Diamond Green Diesel (una joint
venture tra Valero e Darling). Anche diverse compagnie petrolifere,
come Eni e Total, sono presenti sul mercato, in genere attraverso
la conversione delle raffinerie. Chevron è entrata nel settore nel
2022, grazie all'acquisizione da 3 miliardi di dollari di Renewable
Energy Group, con sede negli Stati Uniti.
Il "biojet", o carburante per l'aviazione sostenibile (SAF), è
considerato il futuro settore in crescita per l'industria. Il
trasporto aereo contribuisce attualmente al 2,5% delle emissioni
globali di CO2 e le sue emissioni continuano a crescere. Le
soluzioni elettriche e a idrogeno sono ancora un'ipotesi remota per
l'aviazione, lasciando il SAF come unica ipotesi praticabile a
medio termine, oltre alla riduzione del traffico aereo. Il SAF è
stato certificato secondo gli standard ASTM per l'aviazione
globale, che lo giudica atto a comporre fino al 50% della miscela
di carburante per l'aviazione.
Il mercato SAF è ancora in una fase iniziale. Nel 2021, gli
Stati Uniti hanno prodotto solo 72 milioni di litri circa di SAF:
una goccia nel mare rispetto al consumo annuale di circa 757
miliardi di litri delle compagnie aeree statunitensi prima della
pandemia.
Si prevede che questo consumo di carburante raddoppierà entro il
2050. Fortunatamente, gli incentivi in vigore stanno portando a una
crescita esponenziale del mercato SAF.
Il raffinatore statunitense World Energy è stato il primo
operatore del mercato nel 2016 e sta attualmente espandendo la sua
produzione attraverso una partnership con Air Products, puntando a
circa 1,28 miliardi di litri all'anno. Neste, raffinatore
finlandese, è già il più grande operatore nel settore del diesel
rinnovabile ed è sulla buona strada per diventare anche il maggior
produttore di SAF, grazie all'espansione prevista quest'anno della
sua produzione a 1,5 Mt (?1,70 Mld di litri) all'anno.
La maggior parte dei produttori di SAF utilizza un processo
produttivo simile a quello del diesel rinnovabile, ma alcune
start-up stanno esplorando metodi diversi:
- Gevo e LanzaJet sono due aziende che stanno esplorando il
percorso "alcohol-to-jet", per convertire l'etanolo in carburante
per aerei.
- Ineratec, una start-up tedesca, lavora sul metodo
"power-to-liquids", la conversione dell'energia da fonti
rinnovabili in carburante liquido.
- BayouFuels sta progettando un impianto pilota da circa 132,5
milioni di litri all'anno, situato negli Stati Uniti, per produrre
SAF dai rifiuti forestali.
- Amyris, Evolva e altre start-up stanno studiando il ricorso
alla biologia sintetica per modificare il metabolismo di batteri,
lieviti o alghe al fine di produrre biocarburanti specifici.
Alla luce delle attuali condizioni di mercato e degli incentivi
governativi, sia normativi che finanziari, la nostra analisi
suggerisce che i biocarburanti di seconda generazione sono in grado
di fornire il maggior contributo alla riduzione delle emissioni di
CO2 nel settore dell'aviazione. Oltre alle preoccupazioni
ambientali, un rischio per l'espansione di questa soluzione è la
volatilità dei prezzi delle materie prime. Le tecnologie di seconda
generazione risolveranno forse questo problema attraverso
l'integrazione verticale, al fine di rendere meno imprevedibili
l'accesso alle materie prime e i loro prezzi.
Data la potenziale crescita del mercato dei biocarburanti, gli
investitori potrebbero aver interesse a posizionare parte del loro
portafoglio in questo mercato. Innanzitutto, è quindi essenziale
valutare con precisione questi attori, le tecnologie da essi
utilizzate, i benefici e i rischi ambientali associati alle loro
tecnologie per i biocarburanti e il loro potenziale di
crescita.
* Senior Fund Manager, Thematic Global Equities di Candriam
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