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Risanamento🥸🤠🕵️Chiusura del 31 gennaio

Contenuto ribasso per la società immobiliare, che archivia la sessione in flessione dell'1,47%. L'esordio è stato debole per il titolo che ha avviato la giornata a 0,1218 Euro, sopra il bottom della sessione precedente, per poi deteriorare la propria performance nel corso della riunione. Lo scenario tecnico visto ad una settimana del titolo rispetto all'indice, evidenzia un rallentamento del trend di Risanamento rispetto al FTSE MIB, e ciò rende il titolo potenziale obiettivo di vendita da parte degli investitori.

Analisi di Status e trend

Per il medio periodo, le implicazioni tecniche assunte da Risanamento restano ancora lette in chiave positiva.

Gli indicatori di breve periodo evidenziano una frenata della fase di spinta in contrasto con l'andamento dei prezzi per cui, a questo punto,

non dovrebbero stupire dei decisi rallentamenti della fase rivalutativa in avvicinamento a 0,1229. Il supporto più immediato è stimato a 0,1197.

Le attese sono per una fase di assestamento tesa a smaltire gli eccessi di medio periodo

e garantire un adeguato ricambio delle correnti operative con target a 0,1187, da raggiungere in tempi ragionevolmente brevi.

Analisi del rischio

Lo scenario che si prospetta risulta essere fortemente appetibile per coloro che sono altamente orientati a realizzare ingenti guadagni, seppur consapevoli dell'elevato grado di rischio che l'investimento comporta. Confermato l'interesse su Risanamento da parte del mercato, con volumi giornalieri a 1.484.049 superiori rispetto a quelli della media mobile a 1.442.528.

Vediamo se D'Amico Shippyng buca il pavimento dei 42 cent 🫤🤓🥸🤓🤠

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Maersk

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Il trasporto marittimo affronta la più grande crisi degli ultimi anni... e allora perchè D'Amico non crolla?

di Marcello Bussi

Navi ferme e container vuoti, le compagnie di navigazione cancellano fino a un terzo della capacità delle navi nel Pacifico

I dirigenti del trasporto marittimo mondiale sono alle prese con il crollo delle esportazioni, il calo delle tariffe di nolo e la crescente incertezza sul fatto che il settore si stia avviando verso una guerra dei prezzi. Il traffico dai porti cinesi è rallentato in modo significativo, i container vuoti sono accatastati a sei piani e i camion senza carico costellano l’autostrada che porta ai principali terminal. Il più grande operatore mondiale di navi portacontainer intende restituire ai proprietari decine di navi noleggiate.

Le esportazioni cinesi sono scese di quasi il 10% a dicembre rispetto a un anno fa, il terzo mese consecutivo di calo e la più grande diminuzione da quando Pechino ha bloccato la città portuale di Wuhan, all’inizio del 2020.

Secondo il Freightos Baltic Index, il calo dei volumi ha spinto i noli navali globali in una spirale discendente, con il costo di invio di un container dalla Cina a Los Angeles sceso a 1.238 dollari questa settimana rispetto ai 15.600 dollari dello stesso periodo l’anno scorso.

L’attività manifatturiera in Cina è aumentata a febbraio a ritmo più veloce in oltre un decennio e gli ordini di esportazione sono aumentati per la prima volta in quasi due anni.

L’impatto della pandemia

Il trasporto marittimo globale ha registrato un boom all’inizio della pandemia, quando l’impennata nella domanda di merci ha portato a linee di oltre 100 navi al largo della costa della California meridionale. Da allora, l’aumento dell’inflazione ha ridotto la domanda di molti prodotti, in quanto gli americani hanno speso di più in cibo, carburante, e servizi, lasciando i rivenditori con un eccesso di merci.

«Ci sono 16.000 camionisti registrati qui, ma solo 3.000 stanno lavorando,» ha detto Gao Chiang, un autista che aveva appena scaricato un container pieno di armadi da cucina al porto di Shenzhen, uno dei maggiori punti di accesso alle esportazioni cinesi. «Quest’anno sarà probabilmente uno dei peggiori mai visti, perché gli americani hanno smesso di comprare prodotti cinesi».

Navi parcheggiate nei cantieri

Le grandi compagnie di navigazione come A.P. Moller-Maersk A/S e Mediterranean Shipping Company (Msc), che hanno realizzato profitti record all’inizio della pandemia, si sono trovate di fronte a una nuova realtà. Negli ultimi tre mesi, hanno trattenuto fino a un terzo della capacità programmata dall’Asia agli Stati Uniti e il 20% dall’Asia all’Europa, cancellando le partenze per decine di navi.

Secondo gli operatori di navi da crociera, l’industria ha inoltre bloccato circa il 7% della capacità navale globale. Queste navi sono parcheggiate nei cantieri navali in fase di manutenzione prolungata o ancorate nelle acque al di fuori della Malesia o altre località del Sud-est asiatico con solo pochi membri dell’equipaggio a bordo.

Il fermo, o la messa a riposo, delle navi è una pratica adottata dal settore in periodi complicati come le crisi finanziarie del 2008 e del 2016, quando un’ondata di consolidamento ha dimezzato la prima dozzina di operatori globali.

Guai se gli Usa ridurranno i consumi

Il settore delle spedizioni si trova ora ad affrontare la stessa incertezza che circonda i suoi maggiori clienti, come Amazon.com, Target Corporation, e Home Depot. Se i consumatori americani continueranno a spendere, le grosse scorte si ridurranno e la domanda di importazioni riprenderà. Tuttavia, se l’economia si contrae, si prevede che le tariffe di trasporto scenderanno al di sotto del punto di pareggio dando il via a una nuova serie di guerre sui prezzi tra i vettori che, in passato, hanno portato a perdite pluriennali.

«I livelli di inventario sono ancora estremamente elevati,» ha dichiarato Søren Toft, amministratore delegato della Msc con sede a Ginevra, in un’intervista alla conferenza Trans-Pacific Maritime (Tpm) a Long Beach, un incontro annuale per le industrie del trasporto marittimo e della logistica, tenutosi a febbraio. «Credo che si esauriranno un po’ nel secondo trimestre, permettendo una certa crescita nella seconda metà».

Toft ha dichiarato che Msc, il più grande operatore del settore marittimo con oltre 700 navi, restituirà ai proprietari fino a 60 navi noleggiate e rottamerà un certo numero di navi più vecchie per controllare la capacità. Inoltre, ha ordinato circa 130 nuove navi che verranno aggiunte alla sua flotta nei prossimi tre anni e mezzo.

«Nessuno lo sa veramente, ma da quello che vedo non stiamo entrando in recessione», ha detto Toft. «Crediamo ancora che la globalizzazione sia destinata a durare. Il commercio globale crescerà con cifre più modeste, ma è sufficiente».

Altri operatori del settore ritengono che l’inversione di tendenza richiederà più tempo. Vincent Clerc, ceo di Maersk, ha dichiarato a febbraio che gli importatori americani stavano ordinando ben al di sotto dei livelli normali e che ci vorranno 6-8 mesi prima che la domanda ricominci a crescere. Ha dichiarato inoltre che gli utili di quest’anno saranno inferiori a quelli del 2022.

Il calo dell’import marittimo Usa

Secondo le stime della National Retail Federation (Nrf), i volumi delle importazioni marittime statunitensi sono scesi del 12% a febbraio rispetto a gennaio e del 26% rispetto a un anno fa. Secondo gli analisti, è probabile che nelle prossime settimane i vettori cominceranno a praticare prezzi più bassi per attirare nuovi clienti o mantenere quelli esistenti.

«Avrebbero dovuto cancellare il doppio delle partenze fatte», ha dichiarato Lars Jensen, ceo della società di consulenza danese Vespucci Maritime. «Il crollo della domanda a cui abbiamo assistito negli ultimi cinque mesi sta portando a guerre sui prezzi, che nessuno vuole».

Le alleanze per reagire alla crisi

Mentre la ricerca di clienti si intensifica, Maersk e Msc hanno dichiarato a gennaio che nel 2025 porranno fine alla loro Alleanza 2M, una partnership nata nel 2015 per aiutare entrambe le compagnie a ridurre i costi condividendo i carichi sulle principali rotte oceaniche.

I rivali hanno formato partnership simili, dando vita a Ocean Alliance e THE Alliance. Secondo il fornitore di dati Alphaliner, i tre gruppi rappresentano circa il 75% della capacità globale di trasporto di container.

Secondo le persone coinvolte nelle trattative, i grandi proprietari di merci si stanno assicurando tariffe di trasporto oceanico a lungo termine inferiori di circa un terzo rispetto ai contratti dello scorso anno. La conferenza Trans Pacific Maritime è la sede principale in cui ogni anno vengono negoziate le tariffe di trasporto a lungo termine. Gli spedizionieri presenti alla Tpm hanno dichiarato di aver ottenuto tariffe più basse e di non dover più affrontare lunghi ritardi nelle consegne.

Tradizionalmente gli spedizionieri negoziano tariffe di trasporto che durano un anno. Tuttavia, alla conferenza Tpm di quest’anno stanno negoziando contratti di soli due o tre mesi, un fatto senza precedenti, secondo Peter Sand, capo analista del fornitore di dati sulle spedizioni Xeneta.

«La situazione è completamente cambiata e i proprietari dei carichi prendono ora il sopravvento nelle trattative contrattuali,» ha dichiarato Sand. «Quest’anno ci saranno sicuramente più difficoltà per i trasportatori».

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Orario di pubblicazione: 02/03/2023 17:30
Ultimo aggiornamento: 02/03/2023 17:48

d'Amico esercita opzione di acquisto per MT High Loyalty

16 maggio 2023 -

(Teleborsa) - d’Amico Tankers, controllata operativa di d’Amico International Shipping (DIS), società leader a livello internazionale nel trasporto marittimo, specializzata nel mercato delle navi cisterna, ha esercitato la sua opzione di acquisto prevista dal contratto a noleggio a scafo nudo relativo alla MT High Loyalty, una "MR" di portata lorda pari a 49.990 tonnellate costruita a febbraio 2015 presso Hyundai-Mipo, Corea del Sud, per un importo pari a circa 21,4 milioni di dollari.
È previsto che d’Amico Tankers acquisisca la piena proprietà della nave alla fine di giugno 2023 ed il prezzo di acquisto finale potrebbe leggermente variare in funzione della data esatta di effettiva consegna della Nave.
Ad oggi, la flotta DIS comprende 36 navi cisterna a doppio scafo (MR, Handysize e LR1, di cui 22 navi di proprietà, 8 a noleggio e 6 a noleggio a scafo nudo), con un’età media relativa alle navi di proprietà e a noleggio a scafo nudo pari a circa 7,9 anni.Paolo d’Amico, Presidente e Amministratore Delegato di d’Amico International Shipping, ha dichiarato: “DIS continua ad implementare la propria strategia di riduzione dell’indebitamento attraverso l’esercizio graduale delle opzioni di acquisto sulle sue navi a noleggio a scafo nudo. Oggi, grazie a questa transazione, acquisiamo la piena proprietà della MT Loyalty, una MR moderna ed ‘Eco’, costruita nel 2015 da uno dei principali cantieri coreani, che nel 2018 avevamo venduto e ripreso in leasing. Come per le altre due opzioni di acquisto che abbiamo esercitato negli ultimi mesi, lasceremo almeno per il momento questa nave priva di debito, al fine di ridurre ulteriormente la nostra leva finanziaria ed il nostro breakeven".

d'Amico, 1° trim in netta crescita. Propone accorpamento azioni

· 11 maggio 2023 -

(Teleborsa) - d'Amico International Shipping (DIS), società attiva nel trasporto marittimo e quotata su Euronext STAR Milan, ha registrato un utile netto di 54,1 milioni di dollari nel primo trimestre 2023 rispetto alla perdita netta di 6,5 milioni di dollari registrata nello stesso trimestre del 2022. Tale variazione positiva è attribuibile alla ripresa del mercato delle navi cisterna rispetto allo stesso periodo dello scorso esercizio. I flussi di cassa da attività operative sono stati pari 99,2 milioni di dollari (10,2 milioni nel Q1'22).
"Il mercato delle navi cisterna ha continuato ad essere brillante nei primi mesi di quest'anno, sebbene con una significativa volatilità", ha commentato l'AD Paolo d'Amico, evidenziando che "i fondamentali sottostanti per il nostro settore rimangono molto favorevoli".

"Sono molto orgoglioso di riportare che alla fine di marzo '23, il rapporto tra la nostra posizione finanziaria netta (escluso IRFS16) e il valore di mercato della nostra flotta era pari ad appena il 27,2% vs 72,9% alla fine del 2018 - ha spiegato l'AD - Come abbiamo affermato più volte, la solidità finanziaria e un basso breakeven, costituiscono dei pilastri fondamentali della nostra strategia, considerato il settore molto ciclico e ad alta intensità di capitale nel quale operiamo.
Il debito netto è di 316,1 milioni di dollari (282 milioni escluso IFRS16) al 31 marzo 2023 (409,9 milioni e 370,0 milioni escluso IFRS16, al 31 dicembre 2022).
Il consiglio di amministrazione ha deliberato di sottoporre agli azionisti l'approvazione dell'attuazione di un accorpamento di tutte le azioni nel rapporto di n. 1 a n. 10. L'accorpamento è proposto nell'interesse degli azionisti e della società, al fine di ampliare il numero di potenziali investitori.

D'AMICO DEVE CROLLARE🤘🤠HA CORSO TROPPO TANTO

d'amico International Shipping ha comunicato di aver riacquistato, tra il 19 e il 23 giugno 2023, complessivamente 100.000 azioni proprie (corrispondenti allo 0,081% del capitale sociale) al prezzo medio ponderato di 3,6280 euro per azione, per un corrispettivo pari a 362.795,50 euro.

Al 23 giugno, DIS detiene 1.906.369 azioni proprie, corrispondenti all’1,54% del capitale sociale.

Lo scenario di medio periodo è sempre connotato negativamente,

mentre la struttura di breve periodo mostra qualche miglioramento,

per la tenuta dell'area di supporto individuata a quota 3,431.

Il movimento positivo di breve è indicativo di una potenziale inversione del trend ribassista,

con possibili tentativi di aggressione dei prezzi verso l'importante area di resistenza stimata a quota 3,61.

E' concreta quindi la possibilità di una continuazione del crollo verso quota 3,333.

Piazza Affari, nuova tornata di buyback da oltre 1 milione. Ecco chi ha aggiornato il piano di acquisto di azioni proprie

di Luca Carrello

L’operazione lanciata da d’Amico è la più corposa fra quelle comunicate il 28 agosto