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Il trasporto marittimo affronta la più grande crisi degli ultimi anni... e allora perchè D'Amico non crolla?

di Marcello Bussi

Navi ferme e container vuoti, le compagnie di navigazione cancellano fino a un terzo della capacità delle navi nel Pacifico
I dirigenti del trasporto marittimo mondiale sono alle prese con il crollo delle esportazioni, il calo delle tariffe di nolo e la crescente incertezza sul fatto che il settore si stia avviando verso una guerra dei prezzi. Il traffico dai porti cinesi è rallentato in modo significativo, i container vuoti sono accatastati a sei piani e i camion senza carico costellano l’autostrada che porta ai principali terminal. Il più grande operatore mondiale di navi portacontainer intende restituire ai proprietari decine di navi noleggiate.
Le esportazioni cinesi sono scese di quasi il 10% a dicembre rispetto a un anno fa, il terzo mese consecutivo di calo e la più grande diminuzione da quando Pechino ha bloccato la città portuale di Wuhan, all’inizio del 2020.
Secondo il Freightos Baltic Index, il calo dei volumi ha spinto i noli navali globali in una spirale discendente, con il costo di invio di un container dalla Cina a Los Angeles sceso a 1.238 dollari questa settimana rispetto ai 15.600 dollari dello stesso periodo l’anno scorso.
L’attività manifatturiera in Cina è aumentata a febbraio a ritmo più veloce in oltre un decennio e gli ordini di esportazione sono aumentati per la prima volta in quasi due anni.

L’impatto della pandemia

Il trasporto marittimo globale ha registrato un boom all’inizio della pandemia, quando l’impennata nella domanda di merci ha portato a linee di oltre 100 navi al largo della costa della California meridionale. Da allora, l’aumento dell’inflazione ha ridotto la domanda di molti prodotti, in quanto gli americani hanno speso di più in cibo, carburante, e servizi, lasciando i rivenditori con un eccesso di merci.
«Ci sono 16.000 camionisti registrati qui, ma solo 3.000 stanno lavorando,» ha detto Gao Chiang, un autista che aveva appena scaricato un container pieno di armadi da cucina al porto di Shenzhen, uno dei maggiori punti di accesso alle esportazioni cinesi. «Quest’anno sarà probabilmente uno dei peggiori mai visti, perché gli americani hanno smesso di comprare prodotti cinesi».

Navi parcheggiate nei cantieri

Le grandi compagnie di navigazione come A.P. Moller-Maersk A/S e Mediterranean Shipping Company (Msc), che hanno realizzato profitti record all’inizio della pandemia, si sono trovate di fronte a una nuova realtà. Negli ultimi tre mesi, hanno trattenuto fino a un terzo della capacità programmata dall’Asia agli Stati Uniti e il 20% dall’Asia all’Europa, cancellando le partenze per decine di navi.
Secondo gli operatori di navi da crociera, l’industria ha inoltre bloccato circa il 7% della capacità navale globale. Queste navi sono parcheggiate nei cantieri navali in fase di manutenzione prolungata o ancorate nelle acque al di fuori della Malesia o altre località del Sud-est asiatico con solo pochi membri dell’equipaggio a bordo.
Il fermo, o la messa a riposo, delle navi è una pratica adottata dal settore in periodi complicati come le crisi finanziarie del 2008 e del 2016, quando un’ondata di consolidamento ha dimezzato la prima dozzina di operatori globali.

Guai se gli Usa ridurranno i consumi

Il settore delle spedizioni si trova ora ad affrontare la stessa incertezza che circonda i suoi maggiori clienti, come Amazon.com, Target Corporation, e Home Depot. Se i consumatori americani continueranno a spendere, le grosse scorte si ridurranno e la domanda di importazioni riprenderà. Tuttavia, se l’economia si contrae, si prevede che le tariffe di trasporto scenderanno al di sotto del punto di pareggio dando il via a una nuova serie di guerre sui prezzi tra i vettori che, in passato, hanno portato a perdite pluriennali.
«I livelli di inventario sono ancora estremamente elevati,» ha dichiarato Søren Toft, amministratore delegato della Msc con sede a Ginevra, in un’intervista alla conferenza Trans-Pacific Maritime (Tpm) a Long Beach, un incontro annuale per le industrie del trasporto marittimo e della logistica, tenutosi a febbraio. «Credo che si esauriranno un po’ nel secondo trimestre, permettendo una certa crescita nella seconda metà».
Toft ha dichiarato che Msc, il più grande operatore del settore marittimo con oltre 700 navi, restituirà ai proprietari fino a 60 navi noleggiate e rottamerà un certo numero di navi più vecchie per controllare la capacità. Inoltre, ha ordinato circa 130 nuove navi che verranno aggiunte alla sua flotta nei prossimi tre anni e mezzo.
«Nessuno lo sa veramente, ma da quello che vedo non stiamo entrando in recessione», ha detto Toft. «Crediamo ancora che la globalizzazione sia destinata a durare. Il commercio globale crescerà con cifre più modeste, ma è sufficiente».
Altri operatori del settore ritengono che l’inversione di tendenza richiederà più tempo. Vincent Clerc, ceo di Maersk, ha dichiarato a febbraio che gli importatori americani stavano ordinando ben al di sotto dei livelli normali e che ci vorranno 6-8 mesi prima che la domanda ricominci a crescere. Ha dichiarato inoltre che gli utili di quest’anno saranno inferiori a quelli del 2022.

Il calo dell’import marittimo Usa

Secondo le stime della National Retail Federation (Nrf), i volumi delle importazioni marittime statunitensi sono scesi del 12% a febbraio rispetto a gennaio e del 26% rispetto a un anno fa. Secondo gli analisti, è probabile che nelle prossime settimane i vettori cominceranno a praticare prezzi più bassi per attirare nuovi clienti o mantenere quelli esistenti.
«Avrebbero dovuto cancellare il doppio delle partenze fatte», ha dichiarato Lars Jensen, ceo della società di consulenza danese Vespucci Maritime. «Il crollo della domanda a cui abbiamo assistito negli ultimi cinque mesi sta portando a guerre sui prezzi, che nessuno vuole».

Le alleanze per reagire alla crisi

Mentre la ricerca di clienti si intensifica, Maersk e Msc hanno dichiarato a gennaio che nel 2025 porranno fine alla loro Alleanza 2M, una partnership nata nel 2015 per aiutare entrambe le compagnie a ridurre i costi condividendo i carichi sulle principali rotte oceaniche.
I rivali hanno formato partnership simili, dando vita a Ocean Alliance e THE Alliance. Secondo il fornitore di dati Alphaliner, i tre gruppi rappresentano circa il 75% della capacità globale di trasporto di container.
Secondo le persone coinvolte nelle trattative, i grandi proprietari di merci si stanno assicurando tariffe di trasporto oceanico a lungo termine inferiori di circa un terzo rispetto ai contratti dello scorso anno. La conferenza Trans Pacific Maritime è la sede principale in cui ogni anno vengono negoziate le tariffe di trasporto a lungo termine. Gli spedizionieri presenti alla Tpm hanno dichiarato di aver ottenuto tariffe più basse e di non dover più affrontare lunghi ritardi nelle consegne.
Tradizionalmente gli spedizionieri negoziano tariffe di trasporto che durano un anno. Tuttavia, alla conferenza Tpm di quest’anno stanno negoziando contratti di soli due o tre mesi, un fatto senza precedenti, secondo Peter Sand, capo analista del fornitore di dati sulle spedizioni Xeneta.
«La situazione è completamente cambiata e i proprietari dei carichi prendono ora il sopravvento nelle trattative contrattuali,» ha dichiarato Sand. «Quest’anno ci saranno sicuramente più difficoltà per i trasportatori».


More news from The Wall Street JournalOrario di pubblicazione: 02/03/2023 17:30Ultimo aggiornamento: 02/03/2023 17:48

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d'Amico, chiesta adesione all'OTCQX Best Market
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(Teleborsa) - Il CdA di d'Amico International Shipping (DIS), società attiva nel trasporto marittimo e quotata su Euronext STAR Milan, ha presentato una domanda di adesione all'OTCQX Best Market, gestito da OTC Market Group. L'ammissione di DIS è soggetta all'approvazione di OTCM che dovrebbe avvenire entro la fine dell'anno corrente, si legge in una nota.
Le azioni di DIS sono attualmente negoziate over the counter (OTC) negli Stati Uniti, nel segmento OTC Pink market, gestito da OTC Market Group. La società spiega che il segmento OTCQX International Market è un mercato pubblico noto e con elevati standard finanziari e di corporate governance, riconosciuto dalla US Securities Exchange Commission (SEC), e che fornisce agli investitori americani un'alternativa di cross-trading più trasparente, liquida ed efficiente rispetto all'OTC Pink market. "Attraverso la negoziazione delle azioni di DIS sul mercato OTCQX, riteniamo di poter raggiungere meglio la comunità degli investitori americani, aumentando così la nostra base di azionisti ed incrementando la visibilità e la liquidità del nostro titolo, sempre con l'obiettivo di generare valore per la nostra società e per i nostri azionisti", ha commentato l'AD Paolo d'Amico.

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