Stellantis (STLA)

Stellantis, Tavares in disaccordo con cda su piano rilancio (1)

Stellantis, Tavares in disaccordo con cda su piano rilancio (1)

Stellantis: voci su buonuscita Tavares "imprecise e lontane da realtà"

Stellantis, serve un nuovo partner?

Filippo Diodovich - Senior Market Strategist di IG Italia - ha commentato la notizia delle dimissioni di Carlos Tavares dalla carica di amministratore delegato di Stellantis e ha fornito alcune ipotesi sul futuro del colosso automobilistico.

Sulla base di una domanda di autovetture ancora debole, lo strategist ritiene che il settore automobilistico europeo continuerà nel processo di consolidamento per ridurre i costi e aumentare la redditività, e ciò è un processo inevitabile. "Tra i partner europei, Renault sembra quello più compatibile per Stellantis, nonostante la complessità dell’operazione e l’eventuale vendita di numerosi marchi per soddisfare l’Antitrust", ha ipotizzato Filippo Diodovich. A questo proposito l'esperto ha ricordato che più volte nel corso dell’anno ci siano state molte indiscrezioni su una possibile unione dei due big per poter creare un colosso, citando come esempio quello che era successo nel 2000 nel settore aerospaziale con la mega fusione che aveva creato Airbus.

"Il nuovo partner sarà fondamentale per la sopravvivenza del gruppo", ha sottolineato Filippo Diodovich. Tuttavia, secondo lo strategist, il nuovo CEO che sarà scelto dal CdA avrà tante altre sfide particolarmente ardue da fronteggiare nel medio/breve periodo, in particolare il riposizionamento nel mercato statunitense, le nuove strategie per l’elettrificazione e la difficile gestione delle relazioni con i sindacati dei lavoratori.

Stellantis, target 'radicali' hanno portato a dimissioni Tavares (1)

Obiettivi ritenuti irrealistici o dannosi da alcuni membri del consiglio di amministrazione di Stellantis hanno innescato l'improvvisa caduta del Ceo Carlos Tavares appena un mese dopo aver ricevuto pieno sostegno.

Lo hanno riferito a Reuters due fonti a conoscenza della questione.

Secondo le fonti, il Cda di Stellantis, insoddisfatto degli obiettivi aggressivi in termini di vendite e tagli ai costi e dei rapporti conflittuali di Tavares con fornitori, concessionari e sindacati, ha voluto all'unanimità le dimissioni del Ceo.

"A novembre qualcosa si è rotto", ha detto una delle fonti.

Le dimissioni di Tavares annunciate domenica scorsa hanno portato a un crollo dei titoli della quarta casa automobilistica al mondo, che possiede marchi come Jeep, Ram, Fiat e Peugeot.

I dettagli dei dissapori che hanno portato alla sua estromissione non sono stati ancora rivelati.

Tavares non ha risposto a una richiesta di commento.

Stellantis non ha voluto commentare.

Domenica Henri de Castries, Senior Independent Director, ha affermato in un comunicato che nelle ultime settimane sono emerse opinioni divergenti tra il Ceo, i principali azionisti e il consiglio di amministrazione.

Lo schietto Ceo, che all'inizio di quest'anno ha ricevuto un compenso di 36,5 milioni di euro in base ai risultati di Stellantis del 2023, aveva indispettito alcuni membri del board a ottobre, nell'ambito del Salone dell'auto di Parigi, accusando pubblicamente il management Usa della casa automobilistica per il calo delle vendite e l'aumento delle scorte in quel mercato, ha detto una delle fonti.

Ma il consiglio ha continuato a sostenerlo.

A novembre, tuttavia, lo stile spavaldo di Tavares ha portato a un rapporto "totalmente insostenibile" con il consiglio, i cui membri rappresentano Exor, la famiglia Peugeot e il governo francese, cioè i suoi principali azionisti, ha affermato l'altra fonte.

Quando i membri del consiglio hanno iniziato a fare domande più specifiche sulle strategie, "la reazione di Tavares è stata: 'Non interferite con il mio lavoro, non sono affari vostri'", ha riferito la fonte.

Irritati, prosegue la fonte, i membri del consiglio hanno continuato a fare pressione su Tavares. Erano turbati da quello che vedevano come l'inesorabile ma limitato focus del Ceo sul taglio dei costi, che aveva causato interruzioni delle forniture e indispettito i concessionari. Questi problemi erano stati trascurati negli anni precedenti, quando Stellantis raggiungeva margini di profitto a due cifre.

Ora, questa e altre questioni stavano causando malumori in tutta l'azienda, mentre Tavares si scontrava con concessionari, sindacati, fornitori e governi, e ora anche con i membri del consiglio di amministrazione.

"Non ci si può fare tutti nemici", ha detto la fonte.

Stellantis, target 'radicali' hanno portato a dimissioni Tavares (2)

UN'ARDUA LISTA DI COSE DA FARE

I conflitti hanno portato il consiglio a estromettere Tavares senza che nessuno lo sostituisse. È stato un sorprendente cambio di rotta rispetto al regolare piano di successione, con il pensionamento di Tavares previsto per il 2026.

Il 10 ottobre il presidente John Elkann aveva dichiarato che il consiglio era "unanime" nel sostenere Tavares, anche se lo stesso giorno la società si era liberata del suo Cfo e del responsabile per il Nord America.

Stellantis è ora alla ricerca di un nuovo Ceo con un'ardua lista di cose da fare: stabilizzare un'azienda globale con 14 marchi, scorte statunitensi in eccesso e una quota di mercato in calo negli Stati Uniti e in Europa, il tutto mentre si confronta con i rivali cinesi nei veicoli elettrici, con i nuovi e severi standard europei sulle emissioni e le dirompenti politiche sui veicoli elettrici e sul commercio sostenute dal presidente eletto Donald Trump.

A fine settembre, Stellantis ha lanciato un pesante profit warning che ha minato la reputazione di Tavares come leader nella massimizzazione dei margini di profitto e della remunerazione per gli investitori.

Concessionari, esperti del settore e clienti sostengono che l'azienda si è posizionata fuori dal mercato sia negli Stati Uniti che in Europa.

In borsa, da inizio anno il titolo Stellantis ha perso il 43%.

Tavares ha avuto la fama, sia durante il suo mandato in Psa, casa madre di Peugeot, sia in Stellantis, nata nel 2021 dalla fusione di Peugeot e Fiat Chrysler, per il suo stile di leadership verticistico che non lasciava dubbi su chi fosse al comando.

Ma a novembre i membri del consiglio di amministrazione si sono sentiti costretti a confrontarsi con lui, ha affermato una delle fonti.

"Bisognava fare qualcosa", ha detto.

Ostermann (cfo Stellantis) guarda al futuro tra rinnovo priorità e dialogo su dazi Usa

"Ho lavorato con Carlos" Tavares "e tutti gli sono grati per il suo contributo nel mettere insieme un'organizzazione con marchi diversi e creare le sinergie". Tuttavia, "negli ultimi 3-6 mesi ci sono state crescenti divergenze, per come le ho percepite, su due temi: su quali sarebbero state le priorità strategiche dei prossimi 15-16 mesi e su come gestirle" e "su come interagire con gli stakeholder chiave: i concessionari, i fornitori, i sindacati e i governi in tutte le regioni in cui operiamo. Sono le aree in cui abbiamo bisogno di ripristinare la fiducia".

Lo ha spiegato Doug Ostermann, cfo di Stellantis, nel suo intervento durante la 16th Annual Industrial & Autos Week di Goldman Sachs. "Detto questo", aggiunge il manager "voglio sottolineare che non c'erano divergenze sulla strategia a lungo termine. Non credo si vedranno cambiamenti in quel senso". Queste strategie includono lo sfruttamento delle potenzialità offerte da mercati in rapida crescita come l'America Latina. Il direttore finanziario ha sottolineato la necessità di ricostruire la fiducia dei consumatori e si è definito fiducioso di poter migliorare in modo significativo i margini di Stellantis nel corso del 2025.

Anzi: secondo Ostermann ci sono "ottime ragioni per credere" che Stellantis migliorerà la redditività l'anno prossimo, anche perché l'azienda è in anticipo rispetto ai piani di riduzione delle scorte negli Stati Uniti. La casa automobilistica punta su nuovi prodotti Ram e Jeep, tra cui un Suv di medie dimensioni che sostituirà la Jeep Cherokee. Per quanto riguarda il Nord America, Ostermann sottolinea come "quasi il 40% dei nostri prodotti è realizzato in Canada o Messico, abbiamo importanti impianti lì e oltre a studiare i potenziali scenari in caso di introduzione di nuovi dazi stiamo contattando l'amministrazione Usa, come fatto in passato, sperando di instaurare un dialogo". Tuttavia, il direttore finanziario rimane aperto ad adattarsi "secondo necessità".

Stellantis, la quota di Exor vale meno delle azioni in Fca (Il Sole24Ore)

Come riporta Marigia Mangano per Il Sole24Ore, la quota del 14% di Stellantis in capo a Exor vale meno di quel pacchetto del 28,6% che per anni ha garantito alla famiglia Agnelli il controllo di Fca. Il dato, sorprendente, arriva dai numeri di Borsa, dove il tracollo delle quotazioni del gruppo automobilistico franco-italiano riporta le lancette dei valori indietro di almeno tre anni.

Nel primo giorno di quotazione, ricorda la giornalista, le azioni Stellantis guadagnarono il 7% segnando un prezzo di 13,5 euro con una capitalizzazione di Borsa complessiva di 42 miliardi. Qualche giorno prima l’ultima capitalizzazione segnata da Fca registrava un valore del gruppo di 19 miliardi di euro che si traduceva in un valore della quota del del 28,6% nelle mani di Exor di 5,5 miliardi di euro.

Se si guarda al pacchetto del 14% della holding in Stellantis si scopre che oggi, a distanza di tre anni da quel momento storico, il valore arriva a 5 miliardi, mezzo miliardo in meno di quello deteneva nella sola Fca. "L’esercizio, puramente teorico, sintetizza l’entità della crisi della casa automobilistica arrivata nel suo percorso post fusione a valere in Borsa fino a 80 miliardi di euro per poi bruciarne 45 miliardi", conclude Mangano.

Stellantis tenta il grande colpo per il dopo Tavares. Elkann chiama il fuoriclasse italiano di Apple

“Senza di lui non avremmo toccato il cielo”. Bastano queste parole di Tim Cook, ceo di Apple, per capire l‘importanza che ha avuto Luca Maestri nell’ascesa del colosso degli iPhone. E stando alle ultime indiscrezioni Stellantis avrebbe messo gli occhi proprio su di lui per il dopo Tavares.

Piazza Affari accoglie senza scossoni l’emergere del nome Maestri e oggi continua il recupero in Borsa con +0,85% poco sopra i 12 euro.

Nei giorni scorsi per il dopo Tavares si erano fatti anche i nomi di Luca de Meo, attuale ceo di Renault, così come di interni quali Maxime Picat, chief purchasing e supplier quality officer del gruppo e Antonio Filosa, chief operating officer North America.

La nuova pista per il dopo Tavares

Luca Maestri è il direttore finanziario (cfo) uscente di Apple. Ad agosto infatti è stato annunciato il passaggio di testimone a partire da gennaio 2025 con al suo posto Kevan Parekh. Dal prossimo anno Maestri, che ha una ricchezza stimata di oltre 300 milioni di dollari, dovrebbe guidare i team dei servizi aziendali, tra cui i sistemi e le tecnologie informatiche, la sicurezza informatica, il settore immobiliare e lo sviluppo.

Il condizionale è d’obbligo perché le ultime indiscrezioni vedono John Elkann aver bussato alla porta di Maestri per testare la disponibilità a prendere la guida di Stellantis. Stamattina sia Il Corriere che Il Giornale riportano questa notizia senza dare molti dettagli sullo stato delle trattative e sui possibili tempi di arrivo (Stellantis lunedì ha annunciato che il nuovo ceo sarà individuato entro metà 2025).

Negli oltre dieci anni in Apple insieme al ceo Tim Cook, il manager italiano ha contribuito all’ascesa imponente della Mela Morsicata: le vendite di iPhone si sono più che quadruplicate rispetto ai livelli del 2010, fatturato del gruppo più che raddoppiato, Apple è diventata anche un fornitore di servizi. Tutto ciò ha portato le quotazioni a Wall Street a livelli stratosferici, con prezzi più che decuplicati rispetto al 2014.

Non solo Apple, i tanti anni di Maestri in GM

Il 61enne manager romano, tifoso juventino, prima della lunga carriera in Apple ha avuto modo di farsi le ossa anche nel settore automotive, tra il 2000 e il 2008 è stato cfo in General Motor, dove si è occupato anche della joint venture con Fiat e del rilancio del colosso in Asia e America Latina. Maestri è passato anche per colossi quali Nokia Siemens Networks e Xerox prima di approdare in Apple nel 2013.

L’arrivo di Maestri in Stellantis sarebbe nel solco di quanto già fatto con Ferrari, che ha scelto un tecnico esperto tech come Benedetto Vigna, per la guida del Cavallino. In più Maestri ha una profonda conoscenza del mercato statunitense, chiave per Stellantis in quanto è il mercato più redditizio del gruppo. Proprio gli Usa sono stati probabilmente uno degli elementi di maggiore frizione che ha fatto cadere la testa di Tavares, incapace di gestire il crollo delle vendite e il conseguente eccesso di scorte.

Oltreoceano si è consumata anche la disputa profonda con i sindacati che hanno tuonato contro la gestione Tavares. Il numero uno del sindacato Uaw, Shawn Fain, ha bollato Tavares come il vero “problema di Stellantis”.

Auto, e se il motivo del crollo delle vendite fosse semplicemente perché costano troppo?

I giovani, gli automobilisti del futuro, per ragioni insieme pratiche e ideologiche hanno perso interesse per le auto anche perché hanno di fronte un’offerta che non possono permettersi

Ha scritto Daniele Manca, nel suo editoriale sulla crisi di Stellantis e del mercato dell'auto, che da parte dei grandi gruppi sono state «ignorate le nuove generazioni che sembrano non considerare più l’acquisto di un’auto come il passaggio all’età adulta. E così quando il mercato inizia a cambiare, il settore sembra impreparato». È un tema sul quale torna Claudio Cerasa, direttore del Foglio.

«La crisi del settore dell’automotive — scrive Cerasa, il cui quotidiano è da sempre piuttosto "tiepido" sulla lotta ai cambiamenti climatici — nasce anche per ragioni ideologiche, per conseguenze cioè legate agli effetti di lungo termine generati dalla lenta e inesorabile demonizzazione dell’auto. Non è solo, come si dice, un tema legato alla fine dell’automobile come status symbol, della fine di quella stagione magica durante la quale ottenere una patente di guida era un rito di passaggio verso l’età adulta. Il tema è più sottile e riguarda gli effetti di lungo termine della trasformazione dell’auto nel simbolo nocivo di tutto ciò che rappresenta la modernità e dunque il capitalismo. L’auto inquina, l’auto uccide, l’auto ingombra, l’auto disturba, l’auto è pericolosa, l’auto è un peso, l’auto è contro l’ambiente, l’auto è un pericolo per la nostra vita, l’auto è un pericolo per le nostre città, l’auto non deve andare in centro, l’auto deve essere tassata di più, l’auto è un intralcio al tentativo dei politici più genuini di restituire la città ai propri abitanti, come ha avuto modo di dire la sindaca verde di Parigi Anne Hidalgo».

Viene quasi da dare una ragione postuma, a oltre trent'anni di distanza, a Colin Ward, giornalista e architetto anarchico di cui, nel 1992, quando i ventenni di oggi ancora dovevano nascere, Elèuthera pubblicò il pamphlet Dopo l'automobile. «Riusciremo, nel XXI secolo, a sfuggire all'era automobilistica del XX? - si chiedeva Ward -. L'automobile vi si è insinuata come giocattolo da ricchi, condannata dalla gente normale come un'arma letale sguinzagliata per le strade. Man mano che il secolo procedeva, è stata considerata sempre più una necessità per tutte le famiglie, distruggendo l'economicità di altre forme di traffico, trasformando l'ambiente e facendo sì che le sue vittime fra gli altri utenti della strada venissero considerate responsabili della propria stessa vulnerabilità. Grosse industrie sono sorte per soddisfare le sue esigenze. Le idee della gente possono cambiare, mentre invece è difficilissimo cambiarne le abitudini. Eppure, milioni di decisioni individuali hanno portato al nostro asservimento alla macchina. Riusciranno milioni di libere scelte a liberarcene?».

L'annuncio di una morte dell'automobile resta, ancora oggi, largamente esagerato, come direbbe Mark Twain. Però, anche se una cantante molto amata dai ventenni, Olivia Rodrigo, qualche anno fa ha intitolato Drivers license il suo singolo di debutto, a quel che scrive Cerasa, citando in parte dati che aveva già riportato qualche tempo fa l'Economist, i post-Millennials della Gen Z (convenzionalmente, i nati fra la fine degli anni Novanta e il primo decennio del Duemila) quei «milioni di libere scelte» contro l'automobile le starebbero facendo. «Nel 1997, il 43 per cento dei sedicenni statunitensi possedeva una patente di guida, nel 2020, questa percentuale è scesa al 25 per cento. Nel 1983, solo un americano su dodici, tra i 20 e i 24 anni non aveva la patente, mentre nel 2020 questa proporzione è arrivata a uno su cinque. Negli ultimi vent’anni, la percentuale di adolescenti britannici con patente è scesa dal 41 per cento al 21 per cento. Dal 2011 al 2021, il numero di auto intestate a giovani sotto i 25 anni in Italia è diminuito del 43 per cento, passando da oltre un milione a 590 mila unità. E infine: tra il 1990 e il 2017 la distanza percorsa dai conducenti adolescenti negli Stati Uniti è diminuita del 35 per cento e quella dei conducenti di età compresa tra i venti e i 34 anni è scesa del 18 per cento».

Quanto ai possibili motivi del «totale, progressivo e clamoroso disinteresse per le auto delle nuove generazioni», Cerasa scrive: «C’entra probabilmente il fatto che la tecnologia, rendendo facile fare acquisti online o guardare film in streaming a casa, ha reso meno impellenti di un tempo, nei grandi centri abitati, le ragioni per prendere l’auto per spostarsi. C’entra probabilmente anche un pizzico di ideologia, e le generazioni più sensibili alla sostenibilità non potendosi permettere un’auto elettrica potrebbero avere un senso di colpa in più a possedere una macchina più inquinante, ma queste sono solo supposizioni. Probabilmente, piuttosto, in questo caso c’entra molto anche la possibilità di avere alternative in città, all’utilizzo delle macchine, car sharing, bike sharing, mezzi pubblici, e alternative maggiori anche per spostarsi da una città all’altra, treno, pullman, aerei, pazienza se inquinanti».

Va detto che non tutte le analisi concordano. A fine agosto, su Newsweek, Suzanne Blake scriveva che la Gen Z sta in realtà trainando, dopo la pandemia, un boom del ritorno all'auto. «Secondo il sondaggio sulla mobilità “On the Move” di Enterprise Mobility - riportava Blake - il 47%, degli appartenenti alla Gen Z ha dichiarato di guidare anche più di cinque anni fa. Anche i Millennial stanno contribuendo alla tendenza, con il 41% che dice di aver guidato più di cinque anni fa, prima che la pandemia colpisse». Michael Ryan, esperto di finanza e fondatore di michaelryanmoney.com, ha detto a Newsweek che «dopo anni passati a fare affidamento su Uber e Lyft, molti stanno ora scoprendo che possedere un'auto è più conveniente per i loro stili di vita in evoluzione. Molti preferiscono la flessibilità e la sicurezza percepita dei veicoli personali». Ryan si diceva anche fiducioso sul fatto che, a mano a mano che i giovani americani usciranno dalla trappola del debito scolastico (il macigno dei costi esorbitanti dell'istruzione universitaria), torneranno a comprare auto.

Anche Daniel Knowles, autore di Carmageddon: How Cars Make Life Worse and What To Do About It, citato da Anya Jaremko-Greenwold su The Week, pensa che sia più che altro una questione di tempo, come dimostrerebbe il precedente dei Millennials, almeno negli Stati Uniti: quando cominciano a guadagnare si spostano a vivere nei sobborghi, e l'auto diventa indispensabile. «La presa di distanza dalle auto - dice Knowles - è un po' come quella dallo sposarsi e dal fare figli. Le persone aspettano molto più a lungo, ma sono cose che, alla fine, stanno ancora facendo».

Un ottimismo non condiviso da tutti. E difficile da condividere in Italia, unico Paese Ue in cui i salari reali sono diminuiti rispetto al 1990 (e si comprano sempre più auto usate). Cerasa, infatti, è di tutt'altra idea rispetto a Ryan: «L’unica auto sostenibile per le tasche di chi non può permettersi di spendere 30 mila euro per un’auto non a motore a scoppio è un’auto figlia a sua volta di un’altra demonizzazione: quelle cinesi, uniche auto ormai a prezzi accessibili (...). Gli automobilisti del futuro, per ragioni insieme pratiche e ideologiche, hanno perso interesse per le auto, hanno di fronte a sé auto che non possono permettersi, hanno alternative infinite per i propri riti di passaggio all’età adulta e non ci vuole molto a capire di fronte alla parabola di Tavares qual è il dito e qual è la luna. Il dito è Stellantis. La luna è un mondo che cambia e che in troppi vogliono provare a cambiare senza fermarsi un attimo per provare a capirlo».

Conclusione non molto distante da quel che scrive Manca: «Il passaggio è epocale. Discende da quei mutamenti di mercato, dalle transizioni digitale e ambientale, dalle discontinuità tecnologiche che hanno velocità imprevedibili e che stanno mettendo a dura prova tutte le maggiori case. (...) Non si trattava di sostituire un propulsore con un altro di diverso tipo. E non necessariamente elettrico. Ma anche avere a bordo tecnologie, modalità di utilizzo diverse. Come dimostra l’accelerazione del noleggio».

Certo, Carlos Tavares ci ha messo del suo. Come scrive Paolo Bricco sul Sole 24 Ore, il suo è «un fallimento doppio: di merito e di metodo. Tavares ha fallito nel merito. Ha dilapidato le doti che due vecchie signore come Peugeot e Fiat avevano portato al loro matrimonio in età matura. Una base non irrilevante di cultura e di tecnologia dell’elettrico la componente francese. Il Nord America la componente italiana. Il Nord America è, nella realtà e ancora di più nell’ombra del futuro, un disastro nei volumi e nella redditività. L’auspicio di un atterraggio morbido nell’elettrico rischia di essere una caduta clamorosa. Tavares ha fallito nel metodo. Perché il suo stile di “spremitore” di fabbriche, di tagliatore di costi, di riduttore dei tempi per arrivare dall’idea di un’auto alla sua messa in strada non ha funzionato: le fabbriche sono semivuote, la rete vendita è a disagio (in Europa) e in rivolta (negli Stati Uniti), i nuovi modelli non esistono. (...) Tavares è un ingegnere. È partito dai prodotti e dalle fabbriche. Ma il problema è come ha interpretato tutta questa dimensione manifatturiera e organizzativa. Tutti lo sapevano, quando nella fusione fra Fca e Psa ha prevalso la componente francese nei concambi, nella composizione del Cda, nelle scelte strategiche e negli equilibri di potere. Il capoazienda indiscusso sarebbe stato lui, con il suo profilo di ingegnere anomalo: né dedito alle tecnologie né innamorato delle fabbriche, ma concentrato sulla loro trasformazione in numeri e conti, indici e report finanziari. Non ha funzionato. L’ingegnere dei numeri ha fallito». Ma è difficile dare torto a Manca quando, come Cerasa, pronostica che «servirà molto di più che un nome da indicare al posto di quello di Tavares».